Hersteller halten Diesel für unverzichtbar

Berlin: (hib/HLE) Die deutsche Autoindustrie hält Fahrzeuge mit Dieselantrieb zur Erreichung der Klimaziele für unverzichtbar. „Der Dieselmotor leistet einen wesentlichen Beitrag, um die ehrgeizigen EU-Flottengrenzwerte für den Ausstoß von Kohlendioxid einzuhalten“, erklärte Kurt-Christian Scheel vom Verband der Automobilindustrie (VDA) in einem öffentlichen Fachgespräch des Finanzausschusses unter Leitung der Vorsitzenden Bettina Stark-Watzinger (FDP). Denn der Dieselmotor verbrenne effizienter als ein Benzinmotor und stoße deswegen bis zu 15 Prozent weniger Kohlendioxid aus.

Von den Herstellern wurde zudem darauf hingewiesen, dass es sich beim niedrigeren Steuersatz für Diesel im Vergleich zu Benzin nicht um eine Steuersubvention handele, wie es in einem Antrag der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen (19/472) dargestellt werde. Der Antrag war Grundlage des Fachgesprächs. Darin wird die Bundesregierung aufgefordert, die Energiebesteuerung grundsätzlich am Ziel der Dekarbonisierung, also der Senkung des Kohlendioxidausstoßes, auszurichten. Dazu solle die Regierung einen Gesetzentwurf für den schrittweisen Abbau der Energiesteuervergünstigung von Dieselkraftstoff bei gleichzeitiger Anpassung der Kraftfahrzeugsteuern vorlegen und zunächst für den Bereich des Pkw-Verkehrs stufenweise umsetzen. Damit die Dekarbonisierung des Verkehrssektors gelingen könne und der deutschen Automobilindustrie Marktanteile erhalten blieben, sei Technologieoffenheit notwendig, heißt es in dem Antrag.

Es existiere kein einheitlicher Steuersatz für Kraftstoffe, sagte Karoline Kampermann vom Verband der Automobilindustrie. Zudem sehe auch die Energiesteuerrichtlinie der EU keinen Mindeststeuersatz für Dieselkraftstoff vor. Rechtsanwalt Alexander von Wrese erklärte, die Käufer hätten sich für ein Dieselfahrzeug entschieden, „weil diese Technologie zum Zeitpunkt des Kaufes in dem Ruf stand, besonders sparsam und damit umweltschonend zu sein“. Eine sukzessive Erhöhung der Steuer auf Diesel stelle einen „Vertrauensbruch“ für die Dieselfahrer dar. Nach Ansicht des Anwalts droht ein drastischer Wertverlust der Fahrzeuge bei einer Steuererhöhung. Auch das Handwerk warnte vor Belastungen seiner Betriebe. Carsten Benke (Zentralverband des Deutschen Handwerks) erklärte, die Handwerksbetriebe seien auf Fahrzeuge mit Dieselantrieb angewiesen, so dass eine Anhebung der Steuer keine steuernde, dafür aber eine besteuernde Wirkung haben würde.

Professor Michael Bräuninger (Economic Trends Research) lehnte den Begriff Subvention im Zusammenhang mit der Dieselbesteuerung ab. In fast allen EU-Ländern liege der Steuersatz für Diesel unter dem von Benzin. Eine Ausnahme sei Großbritannien. Selbst wenn die unterschiedliche Steuerstruktur zu Mindereinnahmen beim Staat führe, handele es sich nicht um eine Subvention, sondern eine Begrenzung der Steuerlast für Bürger und Unternehmen. Die Begrenzung der Steuerlast sei sinnvoll, weil Unternehmen und Personen, die größere Strecken zurücklegen müssten, besonders von der Steuer betroffen seien. Dies gelte auch für die Bevölkerung im ländlichen Raum und für untere Einkommensgruppen, die einen höheren Anteil ihres Einkommens für die Steuer aufwenden müssten. Sollten Dieselfahrzeuge durch Benzinfahrzeuge ersetzt werden, drohe eine Zunahme des Kohlendioxid-Ausstoßes um rund 600.000 Tonnen.

Ganz anderer Ansicht war Michael Oppermann vom Forum Ökologisch Soziale Marktwirtschaft. Er bezeichnete in seiner Stellungnahme den von der Fraktion Bündnis 90/die Grünen geforderten Abbau der Dieselsubvention als „erforderliche, geeignete und zurückhaltende Maßnahme“, um Ziele der Luftreinhaltung und des Klimaschutzes zu erreichen. Durch ein Ende der Dieselsubvention könnten die Emissionen des Straßenverkehrs binnen fünf Jahren um neun Prozent sinken. Der Abbau der Subvention stelle einen zurückhaltenden Eingriff dar und sei Fahrverboten vorzuziehen. Den Steuervorteil des Diesel beziffert das Forum Ökologisch Soziale Marktwirtschaft auf deutlich über sieben Milliarden Euro. „Würde ein am Kohlendioxid-Ausstoß orientierte Besteuerung umgesetzt werden, müsste der nominale Dieselsteuersatz sogar rund sechs bis sieben Cent je Liter über dem von Benzin liegen“, so das Forum Ökologisch Soziale Marktwirtschaft.

Ähnlich argumentierte Jürgen Resch (Deutsche Umwelthilfe). In seiner Stellungnahme forderte er eine Neuordnung der Kraftstoffbesteuerung auf Grundlage des jeweiligen Kohlendioxid-Gehalts und eine „Verkehrswende“. Der Dieselantrieb sei nicht erforderlich, um die Klimaschutzziele im Verkehrssektor einzuhalten. Für das Jahr 2014 würden 6.000 vorzeitige Todesfälle aufgrund von Herz-Kreislauf-Erkrankungen auf die NO2-Hintergrundbelastung zurückgeführt. Vor diesem Hintergrund sei die Beendigung der geltenden steuerlichen Bevorzugung von Dieselkraftstoff gegenüber Benzin mehr als überfällig.

Alexander Möller vom Allgemeinen Deutschen Automobilclub (ADAC) erklärte, für eine Dekarbonisierung des Straßenverkehrs sei eine „Antriebswende“ erforderlich. Dazu sei ein attraktives Angebot von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben, der Ausbau der Versorgung mit nicht-fossiler Energie sowie die Akzeptanz der Nutzer notwendig. Dem niedrigeren Energiesteuersatz für Diesel stehe für Diesel-Pkw zum Ausgleich ein hoher Zuschlag bei der Kraftfahrzeugsteuer gegenüber. Der müsse bei einer möglichen Anpassung der Energiesteuer abgesenkt werden. Handlungsbedarf sah Möller erst dann, wenn klar sei, welche Form von Mobilität in Zukunft gewollt sei.