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Presse

18. Januar 2019

„Sollten Bahn-Bashing nicht übertreiben“
Michael Donth (CDU) im Interview mit der Wochenzeitung „Das Parlament“

Vorabmeldung zu einem Interview in der nächsten Ausgabe der Wochenzeitung
„Das Parlament“ (Erscheinungstag: 21. Januar 2019)

- bei Nennung der Quelle frei zur sofortigen Veröffentlichung -


Der Bahnexperte der Unionsfraktion, Michael Donth (CDU) warnt davor, die Deutsche Bahn immer nur als Problem darzustellen. „Wir sollten das Bahn-Bashing nicht übertreiben“, sagt Donth im Interview mit der Wochenzeitung „Das Parlament“. Der Unionsabgeordnete räumt zugleich ein, dass im Zusammenhang mit der Deutschen Bahn AG eine Eskalationsstufe erreicht sei, „wo man sagen muss: So geht es nicht weiter“. Es sei richtig, dass die Bundesregierung vom Bahnvorstand verlangt, bis März ein Konzept vorzulegen, um die Missstände zu beseitigen. Als Eigentümer mache der Bund klare Ansagen – der Vorstand aber müsse handeln.

Die Forderung, Netz und Betrieb stärker zu trennen, findet bei Donth keine Unterstützung. „Wir haben ja schon eine Trennung“, sagt er. Schließlich zahle der Fernverkehrszug der DB für die Nutzung der Trasse an die DB Netz AG. „Es hat durchaus Vorteile, wenn alles in einer Hand ist“, findet der CDU-Politiker. Das System sei dennoch transparent.

Donth verweist in dem Interview auf positive Entwicklungen bei der Bahn. „Die Fahrgastzahlen und die Mitarbeiterzahlen steigen – ebenso wie die Zufriedenheit der Mitarbeiter“, sagt er. Optimistisch ist der Abgeordneten aus dem baden-württembergischen Reutlingen auch mit Blick auf das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21. Damit werde eine große Verbesserung für den Nah- und Fernverkehr der Region geschaffen. „Davon bin ich absolut überzeugt.“


Das Interview im Wortlaut:

Herr Donth, vor genau 25 Jahren wurde im Zuge der Bahnreform die Bundesbahn zur Deutschen Bahn AG. Ein Grund zum Feiern?

So richtig zum Feiern zumute ist im Augenblick wohl eher niemandem. Die Situation rund um die Bahn ist derzeit schon recht schwierig.

Die Aufregung um die Bahn hat in den letzten Monaten zugenommen, obwohl die Probleme nicht neu sind. Da war zum einen der Brandbrief von Bahnchef Lutz. Aber auch der Ton der Bundesregierung in Richtung Bahn-Vorstand ist schärfer geworden. Wie kam es dazu?

Wir haben jetzt durchaus eine Eskalationsstufe erreicht, wo man sagen muss: So geht es nicht weiter. Schließlich wurden ja auch die an die Bahn gestellten Ziele wie etwa die Pünktlichkeit verfehlt. Es hat aber auch damit zu tun, dass wir im Koalitionsvertrag einen immensen Schwerpunkt wie nie zuvor auf das Thema Bahn gerichtet haben. Sowohl was die finanzielle Unterstützung angeht als auch die inhaltlichen Forderungen an die Bahn. Ich finde es gut, dass der neue Minister Andreas Scheuer sich gleich von Beginn an des Themas angenommen hat.

Im Koalitionsvertrag haben Union und SPD festgelegt, dass Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Bahn über Gewinninteressen stehen sollen. Hätte das nicht schon längst eine Selbstverständlichkeit sein müssen?

Das stimmt schon. Aber der Verkehrssektor stand viele Jahre unter dem Aspekt der klammen Mittel. In den 1990er Jahren wurde vor allem in den Aufbau Ost investiert – der Bestand der Infrastruktur anderenorts wurde eher ein wenig stiefmütterlich behandelt. In der vergangenen Legislaturperiode, aber erst recht in dieser, haben sich die Vorzeichen gedreht. Früher wurde gesagt, wir würden ja bauen, wenn wir nur Geld hätten. Jetzt ist Geld da, es wird gebaut, was wiederum für Baustellen sorgt, die zu Verspätungen führen.

Die Verspätungen sind also einzig die Folge von Baustellen?

Den Eindruck wollte ich nicht erwecken. Es gibt durchaus auch Probleme mit der internen Struktur, es gibt auch Probleme durch fehlendes Personal. Aber da tut sich etwas. Die Bahn stellt 20.000 neue Mitarbeiter ein. Außerdem gab es Lohnerhöhungen ohne wochenlange Streiks. Der Bahnchef hat mit seinem Brandbrief einen wichtigen Anstoß in seinem Bereich gegeben, den er ja auch verantworten muss.

Verkehrsstaatssekretär Ferlemann verlangt vom Bahnvorstand bis März ein Konzept, um die Missstände zu beseitigen. Ist nicht aber eher die Politik gefordert, der Bahn ein Konzept vorzulegen?

Nein, es ist Aufgabe des Vorstandes, in eigener Verantwortung die Geschäfte zu führen. Also muss er auch dahingehende Vorschläge machen. Der Eigentümer, also der Bund, macht nun Druck, in dem er sagt, wie schauen uns das nicht länger an. Das ist ja ein Vorteil der Bahnreform, um die uns beispielsweise die Franzosen beneiden. Die haben mit ihrer Staatsbahn viel größere strukturelle und finanzielle Probleme. Der Eigentümer kann aber klare Ansagen machen – der Vorstand muss handeln.

Gehen die Ansagen auch in den Bereich des Verkaufs von Beteiligungen oder der Beendigung der Zersplitterung des Konzerns?

Zu sehr ins Detail wird die Bundesregierung da nicht gehen. Es wird Zielvorgaben geben, die realistisch sein müssen. Was den Verkauf von Beteiligung angeht, so ist das eine schwierige Entscheidung. Man nimmt zwar auf einen Schlag viel Geld ein, verliert aber auch laufende Erträge.

Wie ist der Widerspruch auflösbar, dass die Bahn auf der einen Seite in ihr Netz investieren soll, um dieses langfristig zu erhalten, auf der anderen Seite steht aber kurzfristig eine Gewinnerwartung? Soll heißen: Müssen Netz und Betrieb getrennt werden?

Wir haben ja schon eine Trennung.

...aber nur innerhalb des Bahn-Konzerns.

Ja, aber der Fernverkehrszug der DB zahlt für die Nutzung der Trasse an die DB Netz AG. Es hat durchaus Vorteile, wenn alles in einer Hand ist. Das System ist dennoch transparent. So wird klar, dass das Geld, welches der Bund für das Netz ausgibt, nicht im Betrieb landet.

Der Bund gibt über die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) Milliarden an die Bahn, um die Infrastruktur in Schuss zu halten. Der Bundesrechnungshof (BRH) hat unlängst in einem Sondergutachten diese Praxis kritisiert. Unter anderem, weil dem Bund keine ausreichende Kontrolle über die Mittelverwendung möglich sei...

Der BRH hat mit den LuFV ohnehin ein grundsätzliches Problem. Während wir Geld zur Verfügung stellen und die Bahn damit die vereinbarten Aufgaben in eigener Regie und Verantwortung erfüllt, möchte der BRH bis ins Kleinste wissen, warum welche Schiene wann saniert wird. Wir aber schauen am Ende, ob es den geforderten Output gibt. Das ist die Systematik der LuFV. Im Übrigen sitzt der BRH bei den Verhandlungen zur LuFV mit am Tisch – anders als der Bundestag übrigens.

Sollten aus ihrer Sicht auch die Abgeordneten dabei sein?

Wir könnten uns dann eher einbringen und nicht erst, wenn das Konstrukt fertig ist.

Viel Geld fließt in das Projekt Stuttgart 21, von dem auch der Bahnchef sagt: Mit dem heutigen Wissen hätte man das Projekt nicht gestartet. Glauben Sie, dass der Bahnhof jemals fertig wird?

Selbstverständlich! Und er wird eine große Verbesserung für den Nah- und Fernverkehr der Region schaffen. Davon bin ich absolut überzeugt. Ja, das Projekt ist teurer geworden und der Bau dauert länger. Das hat aber – nicht nur, aber auch – mit den Aktivitäten der Gegner zu tun. Allein das Schlichtungsverfahren hat zwei Jahre gekostet. Zeit, in der auch die Baupreise weiter angestiegen sind. Von den ganzen benötigten Gutachten gar nicht zu reden, die Zeit und Geld kosten.

Geld hat der Bund jetzt in die Hand genommen und die Trassenpreise halbiert, um den Güterverkehr auf die Schiene zu locken. Ein richtiger Schritt?

Wir erhoffen uns davon sehr viel. Die Branche sieht nun: Da wird nicht nur geredet – es passiert konkret auch etwas.

Was passiert in Zukunft mit der Mautbefreiung für Fernbusse, die ja in Konkurrenz zur Bahn stehen?

Wenn die Pkw-Maut kommt, wird auch das Thema nach oben kommen. Im Grunde konkurriert aber nicht die Bahn mit dem Bus, sondern beide mit dem Pkw. Eine Fernbus-Maut könnte also die Buskunden wieder hin zum Auto bringen, was wir ja nicht wollen. Das muss man sich sehr genau anschauen.

Herr Donth, das was jetzt kommt – eine schärfere Ansprache Richtung Bahn-Vorstand, mehr Geld für die Instandhaltung, der stärker kundenorientierte Ansatz: Warum gab es das nicht schon zu Beginn der letzten Legislaturperiode?

Wir haben es lange auf anderem Wege versucht. Wir hatten die Bahnvorstände oft im Verkehrsausschuss. Die haben Jahr für Jahr schlüssige Analysen vorgelegt und gesagt was sie tun wollen, doch geändert hat sich nicht viel. Aber mir ist auch wichtig: Die Bahn sollte nicht nur als Problem dargestellt werden. Die Fahrgastzahlen und die Mitarbeiterzahlen steigen – ebenso wie die Zufriedenheit der Mitarbeiter. Wir sollten das Bahn-Bashing nicht übertreiben.

Das Gespräch führte Hans Krump.