Wege zur nationalen Mobilitätsplattform
Berlin: (hib/HAU) Bei einer Expertenanhörung am Mittwoch hat der Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur über Wege zur Schaffung einer nationalen Mobilitätsplattform und die dazu benötigte Bereitstellung von Daten durch die Mobilitätsanbieter diskutiert. Einig war man sich dabei in der Einschätzung, dass sowohl öffentliche als auch private Mobilitätsanbieter eingebunden werden und ihre Daten zu Verfügung stellen müssten. Umstritten blieb, ob und wenn ja, welche gesetzlichen Vorgaben benötigt werden. Grundlage der Anhörung waren Anträge der FDP-Fraktion (19/18674) und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen (19/14387).
Oliver Wolff, Hauptgeschäftsführer beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDE), sagte, Ziel des Bundes müsse es sein, eine nationale Plattform zu schaffen, über die sich die Nutzer aus den öffentlichen wie auch privaten Verkehrsangeboten nach ihren Präferenzen die beste Mobilitätskette zusammenstellen können. „Die Grundlagen, um digitale Mobilität verfügbar zu machen, sind da“, sagte Wolff. Eine „von oben“ aufgesetzte Lösung sei aber nicht zielführend - ebenso wenig wie die Verpflichtung, an einem genossenschaftlichen Modell mitzuwirken, befand der VDE-Vertreter. Richtig sei der vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) unterstützte Weg, bei dem sich einige große Unternehmen zusammengetan hätten, um eine Mobilitätsplattform aufzubauen und andere Anbieter einzuladen, „Kunde, im Sinne eines Miteigentümers zu werden“.
Neben den Tarif- und Fahrplandaten, die zum Teil schon erfasst würden, müssten auch Realtime-Daten in einer zu schaffenden App aufgenommen werden, sagte Professor Justus Haucap vom Düsseldorf Institute for Competition Economics. Klar sei, das die mit Steuermitteln unterstützten ÖPNV-Unternehmen ihre Daten bereitstellen müssten. Ziel müsse es aber sein, die Plattform so attraktiv zu gestalten, dass auch private Anbieter ihre Daten freiwillig bereitstellen. Haucap warnte zugleich: Gelinge es nicht, eine Plattformlösung zu schaffen, die für alle zur Verfügung steht, könnten es große Unternehmen wie Google sein, „die die Daten einsammeln und für eine Monopolisierung sorgen“.
Die Mobilitätsplattform müsse „einfach, zuverlässig und sicher“ sein, forderte Marion Jungbluth von der Verbraucherzentrale Bundesverband. Sie werde gebraucht, um das Mobilitätsverhalten der Menschen umweltgerechter zu gestalten, ohne die Mobilität einzuschränken. Zu beachten sei aber, dass die Menschen unterschiedliche Vorstellungen von guter Mobilität hätten. Zwar werde eine Verständigung über Schnittstellen und den Datenschutz benötigt. Statt aber die Ausgestaltung der App zentral vorzugeben, brauche es eine Individualisierung, „damit die Oma auf der schwäbischen Alb ebenso ihr Angebot ebenso findet, wie der Hipster in Prenzlauer Berg“.
Maxim Nohroudi vom Startup-Unternehmen Door2Door Gmbh verwies auf eigene Erfahrungen mit von seinem Unternehmen entwickelten Apps, die zeigten, dass es erhebliche Unterschiede zwischen Langstrecken- und Kurzstreckennutzern gebe. Benötigt würden daher zwei Apps, sagte er. Auf die Frage, warum es noch keine zentrale Mobilitätsplattform gebe, antwortete er: Jeder Anbieter wolle den Endkundenzugang behalten. Gehe es dem Bund um die Stärkung der Daseinsvorsorge durch die Mobilitätsplattform, sei daher die gesetzliche Verpflichtung zur Plattform richtig, sagte Nohroudi.
Michael Heider von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) stellte das Projekt „Jelbi“ vor. „Mit der intelligenten Verknüpfung von ÖPNV und Sharing-Angeboten schaffen wir für die Menschen ein bedarfsgerechtes, einfach und komfortabel buchbares Mobilitätsangebot, das für jede Situation das richtige Mobilitätsangebot bereitstellen kann“, sagte er. Nur wenn sich die Menschen einer attraktiven Alternative zum privaten PKW gewiss sein könnten, die ihre vielfältigen, individuellen Mobilitätsbedarfe deckt, sei der Weg zu autofreien Haushalten und damit autoarmen Kiezen und Städten geebnet.
Auf die Bedeutung des Autos für die Menschen im ländlichen Raum verwies Stefan Gerwens vom ADAC. Daher müsse das Auto in einer Mobilitätsplattform, beispielsweise als On-Demand-Angebot, eingebunden werden. Dafür sei es nötig, die Experimentierklausel im Personenbeförderungsgesetz zu ändern, sagte der ADAC-Vertreter.
Hilmar von Lojewski vom Deutschen Städtetag begrüßte das Grundanliegen eines integrierten Konzeptes. Eine gesetzliche Verpflichtung, eine bestimmte Plattform zu nutzen oder eine bestimmte technische Lösung zu verfolgen, käme jedoch verfrüht, sagte er. Gleichzeitig sprach sich der Kommunalvertreter ausdrücklich gegen eine einseitige Verpflichtung der öffentlichen Hand aus, Mobilitätsdaten einseitig bereitzustellen.