Öffentliche Anhörung zu dem Gesetzentwurf der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN „Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes zur Einführung und Regelung von Verkehrssicherheitszonen – Abbiegeassistentengesetz
(2. VerkehrswendeG-ÄndG-StVG – AbbiegeassistentenG)“ (BT-Drs. 19/23625)

Der Gesetzentwurf von Bündnis 90/Die Grünen „zur Einführung und Regelung von Verkehrssicherheitszonen“ (19/23625), demzufolge für Lkw ohne Abbiegesicherheitssysteme künftig das Befahren geschlossener Ortschaften grundsätzlich verboten sein soll, stieß bei einer Expertenanhörung des Verkehrsausschusses unter Vorsitz von Cem Özdemir (Bündnis 90/Die Grünen) am Mittwoch, 3. März 2021, überwiegend auf Ablehnung.

Gesetzentwurf der Grünen

„Lkw dürfen in Verkehrssicherheitszonen nur am Straßenverkehr teilnehmen, wenn sie mit dem Stand der Technik zur Sicherung des verkehrlichen Umfeldes ausgerüstet sind“, heißt es in dem Entwurf. Als Verkehrssicherheitszonen definieren die Grünen darin geschlossene Ortschaften.

„Stand der Technik zur Sicherung des verkehrlichen Umfeldes“ sei mindestens die Ausrüstung mit Abbiegesicherheitssystemen, schreibt die Fraktion. Abbiegesicherheitssysteme seien Systeme, die während des Abbiegevorgangs den Fahrer über eine mögliche Kollision mit ungeschützten Verkehrsteilnehmern warnen oder einen Zusammenstoß mit ungeschützten Verkehrsteilnehmern verhindern könnten. Gelten soll die Regelung nach den Vorstellungen der Grünen ab dem 1. Juli 2021 für Lkw über 7,5 Tonnen und ab dem 1. Juli 2022 für alle Lkw.

„Erhebliche europarechtliche Bedenken“

Erhebliche europarechtliche Bedenken äußerte Prof. Dr. Michael Brenner von der Friedrich-Schiller-Universität Jena. Er verwies auf eine Stellungnahme der EU-Kommission zu einem in der österreichischen Hauptstadt Wien geplanten Rechtseinbiegeverbot. Danach sei eine solche Maßnahme nicht europarechtskonform.

Mit Blick darauf sei auch der vorliegende Gesetzentwurf mit erheblichen kompetenzrechtlichen Problemen behaftet, sagte Brenner. Die Gesetzgebungskompetenz liege schließlich bei der EU. Ein „verstecktes Handelshemmnis“ sei mit dem Entwurf außerdem verbunden, weil auch ausländischen Lkw ohne Abbiegesicherheitssystem die Einfahrt in deutsche Innenstädte verboten werde.

„Nachrüstung bis 1. Juli 2021 praktisch nicht realisierbar“

Praktisch nicht realisierbar ist aus Sicht von Frank Huster vom Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV) die Forderung, bis 1. Juli 2021 die Lkw nachzurüsten. Der DSLV lehne ein generelles Einfahrverbot für Lkw ohne Abbiegeassistenzsysteme in die als Verkehrssicherheitszonen definierten Ortschaften ab, betonte er.

Gleichzeitig plädierte Huster für eine nachhaltige Unterstützung der freiwilligen Maßnahmen, „die die Speditions- und Logistikbranche in der Vergangenheit unternommen hat und weiterhin unternimmt, um die Aus- und Nachrüstung der bestehenden Nutzfahrzeugflotten mit Abbiegeassistenzsystemen zügig voranzutreiben“.

„Nachrüstung der Bestandsfahrzeuge kritisch zu bewerten“

Aus Sicht von Thomas Kiel d’Aragon vom Deutschen Städtetag ist jede Initiative zu unterstützen, die die Diskussion um mehr Verkehrssicherheit voranbringt. Es sei grundsätzlich auch richtig, dass auf freiwillige Maßnahmen, wenn sie denn nicht erfolgreich sind, Sanktionen folgen. Im konkreten Fall sei es aber so, dass eine deutsche Lösung dem europäischen Vorgehen – ab 2024 sollen für alle Neufahrzeuge Abbiegeassistenten verpflichtend sein – vorgreifen würde, sagte Kiel d’Aragon.

Mit Blick auf die Aufrechterhaltung der Lieferketten sei die geforderte Nachrüstung der Bestandsfahrzeuge kritisch zu bewerten. Er sehe große praktische Schwierigkeiten, wie ausländische Lkw-Fahrer sich auf eine solche Regelung einstellen sollten.

„Investitionen und Förderprogramme aufstocken“

Einen Versorgungskollaps befürchtet Prof. Dr. Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), sollte der Entwurf in Kraft treten. Besser wäre es aus seiner Sicht, die Investitionen und Förderprogramme für die Umrüstung drastisch aufzustocken.

Die Unternehmen seien bereit, Abbiegeassistenzsysteme einzubauen. Beleg dafür sei, dass die bisherigen Förderprogramme schon nach kurzer Zeit völlig überzeichnet gewesen seien, sagte Engelhardt.

„Ausnahmeregelungen oder längere Übergangsfristen“

Prof. Dr. Stefan Klinski von der Hochschule für Wirtschaft und Recht Berlin räumte ein, dass der Entwurf Mängel im juristisch-handwerklichen Bereich habe. Gleichwohl sei es möglich, bei der Einführung von Abbiegeassistenzsystem zu einer europarechtskonformen Lösung zu gelangen. Um das Gesetz „verhältnismäßig“ zu machen, schlug er vor, mit Ausnahmeregelungen für ausländische Fahrzeuge oder längeren Übergangsfristen zu arbeiten.

Des Weiteren könne geregelt werden, dass die Städte und Gemeinden straßenverkehrsrechtlich in bestimmten sensiblen Gebieten Zonen mit Beschränkungen festlegen dürfen, in denen schwere Lkw ausgeschlossen werden. Ausnahmeregelungen könne es dann für Lkw mit Abbiegeassistenten geben, schlug Klinksi vor.

„Ausstattungsgrad von unter fünf Prozent“

Angela Kohls vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad Club begrüßte den Entwurf als „von der Intention richtig“. Es habe sich gezeigt, dass die bisherigen, auf Freiwilligkeit beruhenden Bemühungen nicht ausreichen. Aktuell gebe es einen Ausstattungsgrad mit Abbiegeassistenzsystemen von unter fünf Prozent, sagte Kohls.

Ohne zusätzlich Maßnahmen werde es noch zu lange tote und schwerverletzte Menschen an den besonders gefährlichen Knotenpunkten und Kreuzungen geben. „Das ist nicht hinnehmbar“, betonte sie.

„Erhöhung der Förderprogramme der richtige Ansatz“

Aus Sicht des ADAC-Vertreters Jost Henning Kärger ist die Erhöhung der Förderprogramme der richtige Ansatz. Die Erhöhung von fünf auf 14,2 Millionen Euro sei richtig. Benötigt würden aber weitere finanzielle Anstrengungen, „sonst sind kurzfristig keine umfassenden Nachrüstungen möglich“.

Beachtet werden müsse aber auch die Qualität der Systeme. Diese müssten durch den Fahrer akzeptiert werden und tatsächlich unfallverhütende Funktionen haben. Daher, so Kärger, sollten nur klassifizierte Systeme gefördert werden. (hau/03.03.2021)