Ab Ende 2020 keine lauten Güterzüge mehr

Berlin: (hib/fla) Die Halbierung des Schienenlärms in Deutschland bis 2020 durch das Aus für laute Güterzüge ist auf einem guten Weg. Das brachten alle Sachverständigen bei einer Anhörung des Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur unter Vorsitz von Martin Burkert (SPD) zum Ausdruck. Sie bewerteten den Entwurf der Bundesregierung für ein Schienenlärmschutzgesetz / SchlärmschG (18/11287). Danach soll mit Beginn des Netzfahrplans 2020/2021 am 13. Dezember 2020 der Einsatz lauter Güterwagen auf dem deutschen Schienennetz verboten werden.

Zwar stieß bei allen auf wenig Gegenliebe, dass laut Entwurf laute Wagen weiter eingesetzt werden dürfen, wenn sie mit einer vorgegebenen niedrigen Geschwindigkeit unterwegs sind. Doch das sei mit Blick auf EU-Recht zumindest kurzfristig wohl nicht anders zu lösen.

Dirk Flege (Allianz pro Schiene) befand, durch die Langsam-Güterzüge komme es zu „deutlichen Kapazitätsverlusten insbesondere auf den heute schon hochbelasteten Streckenabschnitten“. Schon ein einzelner lauter Wagen im Zugverband könne die Langsamfahrt des gesamten Zuges zur Folge haben, warnte Flege. Betroffen seien damit auch Personenzüge und mithin „Millionen von Pendlern“. Er propagierte „ein klares Einsatzverbot ohne Ausnahmereglungen für langsame Züge“. Wobei sich die Bundesregierung für eine solche EU-weite Regelung einsetzen solle. Dadurch würden „komplizierte nationale Ausnahmeregelungen überflüssig“. Bleibe es bei der Option „langsamer Güterzug“, sollte sie nach Fleges Ansicht durch einen „spürbaren Aufschlag auf den Trassenpreis“ wirtschaftlich unattraktiv gemacht werden.

Martin Henke vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) äußerte sich in diesem Punkt ähnlich und machte sich für eine „sehr deutliche Spreizung der Trassenpreise“ stark. Um den Lärmpegel eines Zuges mit lauten Güterwagen auf angestrebte fiktive Schallleistungspegel zu senken, dürfe ein Güterzug, der bisher mit Tempo 90 unterwegs ist, nur noch mit Tempo 30 fahren. Langsam fahrende Züge könnten zu einer „erheblichen Reduzierung der tatsächlich verfügbaren Trassenkapazitäten und zu beträchtlichen Einschränkungen des Betriebs für alle Beteiligten führen“.

Prof. Markus Hecht (Technische Universität Berlin) verwies auf Berechnungen, denen zufolge einzelne laute Güterwagen den Gesamtlärm erheblich beeinflussten. Mithin: „Es sollte extrem wenige Ausnahmen für laute Fahrzeuge geben, am besten gar keine.“

Jürgen Tuscher begrüßte namens des Verbandes der Güterwagenhalter in Deutschland (VPI), dass mit dem Gesetz „Rechtssicherheit“ geschaffen werde. Dies schränke die Gefahr ein, dass „diejenigen Halter belohnt werden, die sich einer Umrüstung oder Neubeschaffung verweigern und dadurch mit Kostenvorteilen in Deutschland Verkehre betreiben“. Auch Wagenhalter im benachbarten Ausland warteten auf das Gesetz, damit sie sich rechtzeitig darauf einstellen könnten: „Denen genügt nicht der Koalitionsvertrag. Die wollen etwas mit Bundesadler.“ Ein Verbot ohne Ausnahmen für laute Güterzüge in Deutschland „wäre sicher das noch eindeutigere Signal“, meinte er. Allerdings müsse eine Regelung gefunden werden, die „EU-rechtlich nicht angreifbar“ sei. Dieser Zielkonflikt werde in dem Gesetzentwurf „gut gelöst“, wobei nach Meinung des VPI „ein stark gespreiztes Trassenpreissystem auch geeignet wäre“.

Peter Westenberger (Netzwerk Europäischer Eisenbahnen /NEE) nannte ein auch nationales Betriebsverbot für laute Züge unter anderem dann „unschädlich“, wenn „durch Ausnahmen und Befreiungen die Freizügigkeit grenzüberschreitender Verkehre mit zugelassenen Güterwagen gewährleistet ist“. Er sprach ebenfalls „negative Folgen für die Netzkapazitäten“ durch langsame Züge an. Das schädige auch die Unternehmen, „die bereits umgerüstet oder einen weitgehend neuen Wagenbestand im Einsatz haben“. Er schlug vor, dass Langsam-Züge nicht mehr für den Jahresfahrplan angemeldet werden können. Sie dürften nur nach Gelegenheitsfahrplan eingesetzt werden und müssten sich dann „hinten anstellen“.

Ziel des Gesetzes ist es laut Regierung, die Bevölkerung vor der vom Schienengüterverkehr ausgehenden schädlichen Schallemission zu schützen. „Die Lärmbelastung der Bevölkerung an Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes erreicht vielfach Werte, die deutlich über den nach der Verkehrslärmschutzverordnung bei Aus- und Neubau von Verkehrswegen einzuhaltenden Immissionswerten liegen“, heißt es dazu: „Der Verzicht auf die bisher üblichen Grauguss-Bremssohlen und deren Ersatz durch lärmmindernde Technologien, zum Beispiel durch Verbundstoff-Bremssohlen in Form der LL-Bremssohle (Low Noise Low Friktion), würde zu einer deutlichen Minderung des vom Schienengüterverkehr ausgehenden Lärms führen.“