Expertenstreit um Tegel-Schließung
Berlin: (hib/HAU) Der Geschäftsführer der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH, Engelbert Lütke-Daldrup, hält die Kapazität des zukünftigen Hauptstadtflughafens BER mit 44 Millionen Passagieren pro Jahr für „durchaus auskömmlich“ und sieht einen Parallelbetrieb des BER mit dem Flughafen Tegel „aus rechtlichen und physikalischen Gründen“ als unmöglich an. Das machte Lütke-Daldrup am Mittwoch während einer öffentlichen Anhörung des Verkehrsausschusses, der Anträge der FDP-Fraktion (19/13101) und der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen (19/14826) zugrunde lagen, deutlich. Es gebe am BER zwei voneinander unabhängige Start- und Landebahnen, zudem werde die Flughafeninfrastruktur im Terminalbereich und bei den Flugbetriebsflächen schrittweise ausgebaut, sagte er.
Der Luftverkehrsrechtsexperte Elmar Giemulla hält hingegen die Schließung des Flughafens Tegel für rechtswidrig. Der Konsensbeschluss aus dem Jahr 1996, in dem die Länder Berlin, Brandenburg und der Bund vereinbart hätten, dass Tegel sechs Monate nach Eröffnung des BER schließen müsse, ziele auf eine mit dem BER verbundene angemessene Kapazitätserweiterung ab, die es seiner Auffassung nach aber nicht gebe, sagte Giemulla. Der Honorarprofessor für Luftverkehrsrecht an der TU Berlin sagte weiter, es gehe nicht darum, den Flughafen Tegel in seinem jetzigen Umfang zu erhalten. Vielmehr müsse er als Ergänzung zum Hauptstadtflughafen BER betrachte werden, der Regierungsflüge, Geschäftsflieger oder das Flugaufkommen bei Großereignissen mitaufnehmen könnte, befand Giemulla.
Ralph Beisel, Hauptgeschäftsführer der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV), forderte hingegen, am Konsensbeschluss festzuhalten, der eine „Ein-Flughafen-Lösung“ für Berlin vorsehe. Es gelte den Weg mutig weiterzugehen, auf den man sich mehrfach verständigt habe. So könne der BER gestärkt werden, sagte Beisel. Das gebietet aus seiner Sicht auch der Vertrauensschutz gegenüber den Anwohnern und Nachnutzern. Dank der zwei Start- und Landebahnen sei für ausreichende Kapazität „luftseitig“ gesorgt, befand der ADV-Vertreter. Der vorgelegte Masterplan, auf den er vertraue, gehe zudem auf das zu erwartende Wachstum bei den Passagierzahlen ein.
Auf den Vertrauensschutz bezog sich auch Klaus Dietrich von der Bürgerinitiative „Tegel endlich schließen“. Es sei geregelt, dass Tegel dann schließt, wenn der BER eröffnet ist. Da laut Flughafen-Chef Lütke-Daldrup die Kapazität ausreichend sei, gebe es keine Begründung, Tegel offen zu halten.
Rainer Teschner-Steinhardt, Leiter des Umwelt- und Naturschutzamtes beim Bezirksamt Neukölln von Berlin, verwies darauf, dass Tegel im Grunde nie deutsches Planungsrecht durchlaufen habe, da der Flughafen von den Alliierten errichtet und betrieben worden sei. Man müsse daher von einer „fiktiven Planfeststellung“ sprechen, bei der es die benötigten Beteiligungsverfahren nicht gegeben habe, sagte der Bezirksamts-Vertreter. Wolle man nun den Flugverkehr in Tegel modifizieren, brauche es ein neues Planfeststellungsverfahren. Problematisch sei aber auch, dass für einen ständigen Parallelbetrieb die verschiedenen Flugrouten angepasst werden müssten, was langwierig sei und große Konsequenzen für den Luftraum hätte.
Die Beuth-Hochschule für Technik in Berlin ist ein Nachnutzer der Flächen des Flughafens Tegel und wartet nun nach Aussage ihres Präsidenten Werner Ullmann seit 2012 auf die Tegel-Schließung. Mit 12.5000 Studenten sei die Beuth-Hochschule für Technik ein großer Player in der deutschen Wissenschaftslandschaft, insbesondere im MINT-Bereich, sagte Ullmann. Schon seit langem sei durch den Berliner Senat das Flächendefizit der Hochschule anerkannt. Würde Tegel als Flughafen weiterbetrieben, könnten wichtige Studiengänge nicht mehr angeboten werden, betonte der Hochschulpräsident.
Der Rückfall des Flughafengeländes an Berlin sei ein Geschenk für die Stadt, befand Philipp Bouteiller, Geschäftsführer der Tegel Projekt GmbH, die das Gelände für innovative Forschungsprojekte erschließen möchte. Die „Urban Tech Republic“ etwa befasse sich mit Zukunftsentwicklungen in Städten. Bouteiller lehnte eine Offenhaltung des Flughafens ab. Es sei falsch, dem Gestern hinterher zu laufen, befand er.
Flughafenplaner Dieter Faulenbach da Costa sprach sich hingegen für die Offenhaltung von Tegel in den kommenden vier bis fünf Jahren aus. Der BER sei von Beginn an ein Engpassszenario, kritisierte er. Daher brauche es die Alternative Tegel. Faulenbach da Costa nannte den Konsensbeschluss von 1996 falsch, da man sich damit für den Bau eines Regionalflughafens am Standort Schönefeld und gegen einen modernen Großflughafen in Sperenberg entschieden habe.