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„Zurück zur Prävention“

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Eine Kehrtwende in Richtung Rückkehr zur vorbeugenden Instandhaltung bei der Deutschen Bahn AG (DB AG) fordert der stellvertretende Konzernbetriebsratsvorsitzende Jens Schwarz. Während eines öffentlichen Expertengespräches im Verkehrsausschuss am Mittwoch, 3. März 2010, zur aktuellen Sicherheitslage bei der Bahn verwies Schwarz auf umfangreiche Stellenstreichungen im Wartungs- und Instandhaltungsbereich der Deutschen Bahn AG.

Derzeit gebe es 21.000 Mitarbeiter in diesem Bereich. Im Jahre 1994 sei diese Zahl doppelt so hoch gewesen, sagte Schwarz. Das sei, neben Materialfehlern der Hersteller und der „Ausdünnung der Fahrzeugflotte“, ein Hauptgrund dafür, dass die Sicherheit der Bahn „zunehmend in Zweifel gezogen“ würde. Klaus Juncker vom Vorstand der Deutschen Bahn AG räumte ein, dass in den letzten Jahren das Werkstattpersonal reduziert wurde. Diese sei unter anderem erfolgt, weil der Flottenbestand gesenkt und durch Neuanschaffungen verjüngt wurde. Der Wartungsaufwand sei entsprechend gering.

„Haftungsregelung präzisieren“

Diese Entscheidungen seien auch unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten gefällt worden. Eines jedoch wolle er klarstellen, sagte Juncker: „Wir haben uns nicht auf Kosten der Sicherheit in Richtung Rendite orientiert.“ Bei allen Veränderungen habe man immer die Frage betrachtet: Schadet das der Sicherheit? Juncker sprach sich zudem für „Präzisierungen“ der Haftungsregelung im Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) aus. Seiner Ansicht nach sollten die Hersteller auch über die Gewährleistungsfrist hinaus bei Materialschäden in Haftung genommen werden können.

Einen solchen Änderungsbedarf sieht Klaus Baur, Präsident des Verbandes der Bahnindustrie nicht. Seiner Ansicht nach sind die Regelungen im AEG eindeutig. „Der Betreiber hat danach auch die Verantwortung für den sicheren Bau der Fahrzeuge“, sagte Baur. In den Verträgen zwischen Herstellern und Betreibern sei eindeutig geregelt, welcher Belastung die Fahrzeuge genügen müssen. Außerdem seien Gewährleistungsfristen enthalten, die über das hinaus gingen, was derzeit gesetzlich vorgeschrieben sei. Die Wartung, so machte Baur ebenfalls deutlich, liege in der Hand der Betreiber.

„Auf Kante genähte Konstruktionen“

Gerald Hörster, Präsident des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA), erläuterte, wie es zu den Problemen mit den Radsatzwellen des ICE kommen konnte. Man habe damals Konstruktionen zugelassen, die „auf Kante genäht waren“. Bei allen Berechnungen zu der Materialfestigkeit würden die erwarteten Belastungen für das Fahrzeug eingehen. „Wenn Sie da wenig Puffer haben, ist jede Änderung dieser Annahmen für den langfristigen Einsatz der Fahrzeuge problematisch“ erläuterte Hörster und erhob die Forderung, mehr auf Nachhaltigkeit bei Kauf und Herstellung der Fahrzeuge zu achten.

Auf die Frage, ob nicht die Dauerfestigkeit der Radsatzwellen vom EBA geprüft worden sei, verwies der EBA-Präsident darauf, dass man dies mit positivem Ergebnis anhand von Unterlagen der Hersteller und Betreiber getan habe. Das entspreche den gesetzlichen Vorgaben.

Das EBA könne keine eigenen Belastungsprüfungen durchführen, sagte Hörster und machte deutlich: „Wir sind kein TÜV.“


Liste der geladenen Sachverständigen

Gerald Hörster, Präsident des Eisenbahn-Bundesamtes
Dr. Klaus Baur, Präsident des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland (VDB),
Jens Schwarz, Konzernbetriebsrat der Deutschen Bahn AG
Dr. Carsten Hein, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)
Klaus Junker, Deutsche Bahn AG

 

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