Bahnstreckenneubau zwischen Hamburg und Hannover umstritten
Zeit:
Montag, 20. April 2026,
13
bis 16 Uhr
Ort: Berlin, Marie-Elisabeth-Lüders-Haus, Sitzungssaal 3.101 (Anhörungssaal)
Befürworter und Gegner eines zweigleisigen Bahnstreckenneubaus zwischen Hannover-Vinnhorst und Hamburg-Meckelfeld mit einer Streckenlänge von 109 Kilometer kamen bei einer öffentlichen Anhörung des Verkehrsausschusses am Montag, 20. April 2026, zu Wort. In dem der Anhörung zugrunde gelegenen „Bericht über das Ergebnis der Vorplanung und der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung Ausbaustrecke/Neubaustrecke Hannover - Hamburg“, (21/3150(Dokument, öffnet ein neues Fenster)) kommt das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) zu der Einschätzung, dass mit der Vorzugsvariante der DB InfraGO AG der zuwendungsrechtlich geforderte Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit gewahrt wird. Der Bund empfehle daher die Bestätigung der beschriebenen Vorzugsvariante als Grundlage für die weiteren Planungen, heißt es.
Bahn: Neubaustrecke erfüllt alle Vorgaben und Ziele
Matthias Hudaff, Leiter Großprojekte ABS/NBS Hamburg-Hannover bei der DB InfraGO AG, sagte unter Verweis auf eine Vielzahl von Variantenprüfungen: Nur die Neubaustrecke erfülle alle Vorgaben und Ziele, habe weniger Schallbelastung, einen geringeren Eingriff in den Naturschutz, geringere landwirtschaftliche Flächenverbrauche und eine kürzere Bauweise als andere Varianten. Die Region profitiere zweifach von dem Neubau, sagte er. Einmal im vorhandenen Netz durch Pünktlichkeit, mehr Nahverkehr, einer Halbierung des Güterverkehrs und das Potential für einen „Express-Nahverkehr“.
Zudem werde der Seehafenhinterland-Verkehr in Bezug auf Arbeitsplätze, Standortfaktor und Erreichbarkeit „nachhaltig gestärkt“. Bis zur Inbetriebnahme der Neubaustrecke sei eine Generalsanierung der Bestandstrecke geplant, so der Bahnvertreter. Neun Maßnahmen seien über das Programm zur Erhöhung der Schienenkapazität aus dem Klimaschutzpaket finanziert. Zudem erfolge der Einbau des modernen Signalsystems ETCS.
Pro und Contra aus der Region
Vertreter aus der Region bewerteten die Planungen unterschiedlich. Peter Dörsam, Bürgermeister der Samtgemeinde Tostedt, lehnte den Neubau ab und sprach sich für einen bedarfsgerechten Ausbau von Bestandsstrecken im Dreieck Bremen-Hamburg-Hannover (Alpha-Variante E) aus. Für die Neubaustrecke, so Dörsam, gebe es eine Gesamtwertprognose von 14,1 Milliarden Euro. In die Nutzen-Kostenberechnung sei aber der Wert von 8,8 Milliarden Euro angesetzt worden. Hätte man die von Bund und Bahn bestätigte Gesamtwertprognose angesetzt, hätte das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) bei unter 1,0 gelegen, was eine Finanzierung mit Haushaltsmitteln ausgeschlossen hätte. Dem hielt im Verlaufe der Sitzung ein Vertreter des Verkehrsministeriums entgegen, bei der Kosten-Nutzen-Analyse seien die Ansätze des Jahres 2021 genutzt worden. Nehme man bei den Kosten den prognostizierten inflationsbedingten Wert von 2050 an (14,1 Milliarden Euro) müsse man auf die andere Seite auch einen deutlich höheren inflationsbedingten Nutzen stellen.
Angesichts einer geplanten Inbetriebnahme 2050 oder 2065 bestehe in der Region die sehr große Sorge, dass sich die gegenwärtig nicht akzeptable verkehrliche Situation „in der Zeit bis dahin nicht im erforderlichen Maße verbessern wird“, sagte Jens Grote, Landrat des Landkreises Heidekreis. Der im Dialogforum Schiene Nord in einem „beispielgebenden partizipativen Prozess“ erzielte Kompromiss habe eine Perspektive auf zeitnahe Verbesserung gebracht. Er sei aber nicht umgesetzt worden. Die Schwierigkeiten insbesondere für Pendler seien geblieben. „Wir brauchen jetzt Lösungen“, sagte Grote. Verlagere man das Ganze in die Zukunft, „passiert in der Zwischenzeit im Zweifel nichts“, warnte er. Daher wende er sich - wie auch die Landkreise Celle, Uelzen und Harburg sowie das Land Niedersachsen geschlossen gegen das Neubauvorhaben.
Die Oberbürgermeisterin der Hansestadt Lüneburg, Claudia Kalisch, ist hingegen für die Neubaustrecke. Die Trasse sei die einzige Möglichkeit, die südliche Metropolregion inklusive Lüneburg über die Schiene an Hamburg anzubinden. Um hier die dringend benötigten zusätzlichen Kapazitäten für den Regional- und Pendelverkehr zu schaffen und ein starkes Angebot machen zu können, brauche es eine Entlastung der Bestandsstrecke. „Diese Entlastung wird nur mit einer Neubautrasse zwischen Hamburg und Hannover erreicht, worüber Güterverkehr und Teile des Fernverkehrs fließen können, die derzeit die Bestandsstrecke nutzen“, sagte Kalisch. Wer die Neubaustrecke ablehnt, lehne gleichzeitig eine entscheidende Verbesserung im Schienenverkehr ab, die weit mehr als nur lokale Interessen betrifft. Kalisch machte zudem deutlich, dass die geplanten Generalsanierung benötigt werde, „um den akuten Zustand irgendwie aufzufangen“.
Flaschenhals Korridor Hamburg-Hannover
Für die Neubaustrecke sprach sich auch Lukas Iffländer, Bundesvorsitzender des Fahrgastverbandes PRO BAHN, aus. Die Auslastung der Strecke habe 2023 bei 147 Prozent der betrieblich zulässigen Werte gelegen. Verbesserungsmaßnahmen auf der Bestandsstrecke könnten die Kapazität zwischen Lüneburg und Uelzen nach Angaben der DB InfraGO aber um lediglich acht Prozent steigern. Zusätzliche Angebote können aufgrund der hohen Auslastung nicht verwirklicht werden. Nur die Vorzugsvariante löse diesen Engpass nachhaltig. Sie erfülle als einzige Variante die verkehrlichen, rechtlichen und wirtschaftlichen Anforderungen des gültigen Bedarfsplans und ermögliche die im Deutschlandtakt vorgesehene Reisezeit von 63 Minuten zwischen Hannover-Hauptbahnhof und Hamburg-Hauptbahnhof, sagte Iffländer.
Der Korridor Hamburg-Hannover sei kein regionales, sondern „ein Schlüsselprojekt im gesamtnorddeutschen Hafenhinterland als Hauptachse“, sagte Lutz Könner, Geschäftsführer des Zentralverbandes der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS). Funktioniert sie nicht, funktioniere ein erheblicher Teil der deutschen Ex- und Importlogistik nicht effizient. Ohne Aus- und Neubau würden die Wachstumspotenziale der Häfen begrenzt. Mit dem Aus- und Neubau gelinge ein deutlicher Kapazitätssprung und würden die Lieferketten stabilisieren. Neben der kurzfristig dringend nötigen Ertüchtigung und Optimierung der Bestandstrecke führe an einem zweigleisigen Neubau „kein Weg vorbei“, sagte Könner.
Für Kay Rabe von Kühlewein vom VCD Landesverband Niedersachsen kommt ebenfalls nur ein Neubau in Frage. Auch eine kommende Generalsanierung 2029 löse das Kapazitätsproblem der Strecke nicht. Ein Neubau ist aus seiner Sicht auch in der Bauzeit die schnellste und kostengünstigste Variante. Bestandsausbauten würden aufgrund von schwierigeren Bauverhältnissen „teilweise Jahrzehnte länger dauern“. Zudem profitiere die Region von neuen Optionen beim Nahverkehr, so Rabe von Kühlewein. Trotzdem kann aus seiner Sicht die präsentierte Vorzugsvariante noch entscheidend verbessert werden. Das betreffe die Finanzierung der Regionalhalte, den Lärmschutz oder eine „naturverträglichen Führung“ entlang der Bundesautobahn A7.
„Eine extrem teure Planung“
Prof. Thomas Siefer von der Technischen Universität Braunschweig sprach von einer extrem teuren Planung. 14 Minuten Fahrzeiteinsparung stünden Kosten in Höhe von 14 Milliarden Euro gegenüber. „Wir erreichen also eine Minute Fahrzeitgewinn mit einer Milliarde Euro“, rechnete er vor. Bei anderen Projekten in Deutschland sei der Preis deutlich geringer gewesen. Die aktuellen Planungen bedeuteten für Lüneburg, Uelzen und Celle zudem eine Verringerung des Angebotes. Reisende aus diesen Städten müssten den Nahverkehr nutzen, um in Hamburg oder Hannover den Fernverkehr zu erreichen. Jeder erzwungene Umstieg reduziere aber die Attraktivität einer Verbindung. Denkbare Alternativen sind aus Sicht Siefers ein Ausbau vorhandener Strecken sowie eine Neubaustrecke für den Güterverkehr von Lüneburg bis Uelzen.
Ebenfalls abgelehnt wurde der Neubau von Omid Najafi (AfD), Mitglied des Landtages von Niedersachsen, und dort Mitglied im Ausschuss für Wirtschaft, Verkehr, Bauen und Digitalisierung. Stattdessen müsse der beschleunigten Fertigstellung der Autobahn A 20 samt einer weiteren Elbquerung westlich von Hamburg höchste Priorität eingeräumt und deren Finanzierung gesichert werden, forderte er. Im Zuge der Generalsanierung sei zudem die dreigleisige Ertüchtigung der Strecke Uelzen Lüneburg zu prüfen und nach Möglichkeit zu realisieren, „um aus reinen Modellierungen ein tatsächlich messbares Faktum zu schaffen, aus dem sich weitere Bedarfsberechnungen ableiten lassen können“ . (hau/20.04.2026)
