Regelungen zur Schaffung des Deutschlandtaktes umstritten
Berlin: (hib/HAU) Ob der Gesetzentwurf der Bundesregierung „zur Weiterentwicklung des Eisenbahnregulierungsrechts“ (19/27656) und die darin enthaltene Erprobungsklausel richtige Schritte zur Schaffung eines Deutschlandtaktes und zur Stärkung des Wettbewerbs im Schienenverkehr sind, ist unter Experten umstritten. Das wurde während einer öffentlichen Anhörung des Verkehrsausschusses am Mittwoch deutlich.
Mit den Neuregelungen will die Bundesregierung erste Schritte zur Erprobung neuer Verfahren der Kapazitätszuweisung im Hinblick auf die Überlegungen zum Deutschlandtakt ermöglichen. Um einerseits Erkenntnisse für den Deutschlandtakt zu gewinnen und eine etappenweise Einführung zu ermöglichen und andererseits Pilotprojekte im Rahmen des europäischen Projektes TTR („Redesign of the International Timetabling Process“) zu fördern, enthält der Entwurf laut Bundesregierung eine Erprobungsklausel, mit der auf bestimmten Strecken neue Kapazitätszuweisungsmodelle und Fahrplanerstellungsmodelle - in Abweichung von im Übrigen geltenden Regelungen des Eisenbahnregulierungsgesetzes - erprobt werden können.
Eine Implementierung des Deutschlandtakts vermag der Entwurf laut Matthias Stoffregen, Geschäftsführer von mofair, dem Interessenverband der im Schienenpersonenverkehr (SPV) tätigen privaten, unabhängigen und wettbewerblichen Verkehrsunternehmen, kaum zu erreichen. Es sei offensichtlich, „dass das Eisenbahnregulierungsgesetz gleich nach der Bundestagswahl und der Neukonstituierung von Bundestag und Bundesregierung erneut einer grundlegenden, umfassenden Revision zu unterziehen ist“.
Ebenso wie Martin Henke vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) forderte Stoffregen ein klares Bekenntnis zur Haftung der Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) bei Schlechtleistungen für Folgeschäden der Zugangsberechtigten. Anders als sonst überall im Wirtschaftsleben habe sich insbesondere die DB Netz AG in den vergangenen Jahren auf den Standpunkt gestellt, dass sie für Folgeschäden, die den Zugangsberechtigten aus schlechter Infrastruktur entstehen, nicht in Haftung genommen werden könne, sagte Stoffregen. Henke regte an, „mit dem Marktteilnehmern zusammen“ für den Eisenbahnbereich ein gesondertes Schuldrecht zu entwickeln.
Stoffregen und Henke verwiesen ebenso wie Jürgen Kühling, Vorsitzender der Monopolkommission, auf das vorhandene Diskriminierungspotenzial, das sich aus der Struktur der Deutschen Bahn AG (DB AG) ergebe. Es brauche eine „vertikale Desintegration“, also die Herauslösung des Infrastrukturbereichs aus der DB AG, sagte Jürgen Kühling, Vorsitzender der Monopolkommission. So könnten mit Blick auf den Deutschlandtakt Diskriminierungsanreize aktiv beseitigt werden.
Matthias Pippert von der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) hält hingegen weiterhin einen integrierten Bahnkonzern für nötig. Dieser sei notwendig als Systemführer in Deutschland, um das Eisenbahnsystem weiterzuentwickeln, und auch um das Fach- und Systemwissen bei den Beschäftigten erhalten zu können. „Aber auch als Rückfallebene in Krisensituation“, sagte Pippert.
Es sei falsch, zentrale Verteilungsregelungen an die DB Netz AG zu delegieren, befand Felix Berschien von der NahverkehrsBeratung Südwest. Somit bestehe die Gefahr, „dass aus dem Deutschland-Takt ein DB AG-Takt wird“. Zu allen Überfluss bleibe es auch bei den jährlichen Trassenauseinandersetzungen, da die Regelungen zum Rahmenvertrag noch bürokratischer würden und es weiterhin keine Pflicht zum Anbieten von Rahmenverträgen gebe, kritisierte er.
Sowohl Karsten Otte als Vertreter der Bundesnetzagentur als auch Professor Jochen Mohr von der Universität Leipzig verwiesen auf unionsrechtliche Probleme, die mit dem „Paradigmenwechsel“ zu einem Deutschlandtakt verbunden seien. Die Idee der Erprobungsklausel, die von der Bundesnetzagentur gekommen sei, stelle einen ersten Schritt dar, um dem Deutschlandtakt überhaupt zu einem Einstieg zu verhelfen, sagte Otte. Der damit verbundene Paradigmenwechsel sei so im Unionsrecht nicht vorgezeichnet - ein Voranschreiten im nationalen Recht daher nicht möglich, befand er.
Der Wettbewerbsrechts-Experte Mohr warb dafür, bei allen Schritten die EU-Kommission rechtzeitig und umfassend einzubinden. Es sollte nicht der Eindruck entstehen, Deutschland würde Dinge entgegen des unionsrechtlichen Regelungsmodells entwickeln. Gegen eine Erprobungsklausel spricht aus seiner Sicht nichts, sagte Mohr. Diese sei aber sehr offen formuliert. Ein echter Deutschland-Takt, so betonte er, müsse sowohl den Schienenpersonennahverkehr als auch den Güterverkehr einbinden.
Andreas Geißler vom Verein Allianz pro Schiene plädierte angesichts der Bedeutung, die die angestrebten Pilotprojekte für die künftige Umsetzung des Deutschlandtaktes haben würden, dafür, den Erprobungsauftrag so zu fassen, „dass auch die Einbeziehung von Knoten sowie die Einbeziehung der Mittelfristperspektive im Sinne eines Kapazitätsnutzungskonzeptes möglich wird“. Auch müsse der Sektor schon bei der Auswahl und auch bei der Durchführung der Pilotprojekte eng eingebunden werden.