Ministerium weist Vorwür­fe halbherziger Auf­klärung der Dieselaffäre zurück

Das Bundesverkehrsministerium weist Vorwürfe einer zögerlichen und halbherzigen Aufklärung der VW-Dieselaffäre zurück. Nach Bekanntwerden der Affäre in den USA habe man „sofort gehandelt“, sagte Staatssekretär Michael Odenwald am Montag, 13. Februar 2017, im Abgas-Untersuchungsausschuss des Bundestages unter Vorsitz von Herbert Behrens (Die Linke). Wenige Tage nach dem Auffliegen des Skandals wurde eine Untersuchungskommission eingesetzt, deren Vorsitz Odenwald übernahm und die bislang 70 mal tagte. Dass der Kommission mit Ausnahme eines externen Sachverständigen nur Vertreter des Ministeriums und des ihm nachgeordneten Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) angehörten, verteidigte Odenwald mit dem Argument, die Aufklärungsarbeit sollte „schnell und effizient“ vonstatten gehen.

„Umrüstung soll bis September 2017 abgeschlossen sein“

Die Kommission hatte 53 Dieselmodelle verschiedener Hersteller untersucht, die laut Odenwald rund 80 Prozent des deutschen Dieselmarktes abdecken. Bei technischen Fragen habe man sich mit den Herstellern abgestimmt, die Bewertung habe am Ende aber ohne Einflussnahme der Industrie stattgefunden. VW wurde zum Rückruf von rund 2,4 Millionen Autos verpflichtet, um die unzulässige Software auszubauen.

Die Umrüstung soll Odenwald zufolge bis September 2017 abgeschlossen sein. Mit Ausnahme von 14.400 Autos habe das KBA die Umrüstung aller betroffenen Fahrzeuge freigegeben. Rund 1,3 Millionen Autos seien bereits umgerüstet, wöchentlich kämen derzeit 100.000 hinzu. Dabei dürfe es keinerlei Verschlechterung für die Kunden geben. Mögliche Schadenersatzansprüche seien aber Fragen des Zivilrechts, die er nicht kommentieren wolle. Andere Hersteller, bei denen Zweifel an der Rechtmäßigkeit der verwendeten Abschalteinrichtungen bestanden, sagten freiwillig eine Nachrüstung zu.

„Regierung läuft nicht an der Leine der Automobilindustrie“

Nachdrücklich wies Odenwald in einem einstündigen Vortrag Vorwürfe als „Unsinn“ zurück, die Regierung würde „an der Leine der Automobilindustrie laufen“. Deutschland sei aber eine führende Autonation, die Branche hochgradig reguliert. Daher seien vielfältige Kontakte nicht zu kritisieren. Odenwald rechtfertigte sich ferner, weil ein Teil seines Mailverkehrs zum Thema Abgasskandal über einen privaten Mail-Account lief.

Berichte, er sei ein willfähriger Adressat der Automobilindustrie, seien „bösartig“. Es habe sich um lediglich vier Vorgänge sowie triviale und keinerlei brisante und vertrauliche Informationen gehandelt. Einziger Grund für die Nutzung des Privat-Accounts sei gewesen, dass er unterwegs oder Zuhause Unterlagen habe empfangen wollen. Er habe zu Beginn der Aufklärung „maximale Kooperation“ mit dem Ausschuss als Devise ausgegeben. Das Ministerium habe dem Ausschuss rund 1.500 Aktenordner übermittelt.

„EU-Vorschriften eins zu eins umgesetzt“

Wenig ergiebig war die Befragung der früheren Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD), im Amt von 2005 bis 2009, und Dr. Peter Ramsauer (CSU), der von 2009 bis 2013 amtierte. Beide beriefen sich bei der Frage nach Details wegen der lange zurückliegenden Vorgänge auf Erinnerungslücken.

In die Amtszeit von Tiefensee fällt die EU-Verordnung 715/2007. Sie regelt die Typgenehmigungen von Kfz hinsichtlich der Abgasnormen Euro 5 und 6, verbietet Abschalteinrichtungen bei Ausnahmen für den Motorschutz. Diese Verordnung und andere europäische Vorschriften seien eins zu eins umgesetzt worden.

„Wir hatten alle Hände voll zu tun“

Der Bitte der Deutschen Umwelthilfe (DUH) um ein Gespräch bei Tiefensee wegen der Diskrepanz zwischen Abgaswerten und Spritverbräuchen im Testlabor und auf der Straße kam der Minister nicht nach. Er verwies auf die angespannte Lage 2008/2009, als wegen der Finanzkrise zwei Konjunkturpakete, zu der auch die Abwrackprämie für alte Autos zählte, zu stemmen waren. „Wir hatten alle Hände voll zu tun“, sagte Tiefensee. Der heutige Wirtschaftsminister von Thüringen äußerte sich zugleich skeptisch zu den ab September 2017 geplanten Straßentests (RDE). Die Messungen dort seien schwer reproduzierbar und schwierig justiziabel zu handhaben.

Nachfolger Ramsauer hatte einen Gesprächswunsch der DUH nach Amtsantritt im Herbst 2009 ebenfalls ausgeschlagen und den Umweltverband an den damaligen Parlamentarischen Staatssekretär Andreas Scheuer (CSU) verwiesen. Es habe damals über 100 ähnlicher Bitten zu Treffen gegeben.

„Abgaswerte immer wieder, aber sehr spärlich ein Thema“

Bei konkreten Fragen erklärte Ramsauer mehrfach, er könne einen Fakt nicht ausschließen, habe aber keine Erinnerung. Der heutige Vorsitzende des Wirtschaftsausschusses des Bundestages verwies darauf, dass er wöchentlich mit Vorgängen in dreistelliger Zahl zu tun gehabt habe und sein Ministerium damals durch die zusätzliche Verantwortung für den Baubereich größer gewesen sei. Abgaswerte seien zwar immer wieder ein Thema gewesen, „aber sehr, sehr spärlich“.

Ebenfalls befragt wurden zwei Beamtinnen des Bundesfinanzministeriums. Hier ging es um die Auswirkungen zu hoher Abgaswerte auf die Steuereinnahmen. Seit Juli 2009 wird zur Berechnung der Kfz-Steuer auch der Wert des Kohlendioxidausstoßes herangezogen. Der Ausbau der umstrittenen Software von VW hat aber nur zu geringfügigen Abweichungen bei den Kohlendioxid-Werten geführt. Und die Kohlendioxid-Bewertungen der Untersuchungskommission sind noch nicht abgeschlossen. 

Ministerium hofft auf konkretere Abgasregelungen in der EU

Zuvor hatte Guido Zielke, Unterabteilungsleiter im Bundesverkehrsministerium, im Ausschuss gesagt, das Bundesverkehrsministerium sei zuversichtlich, dass es auf europäischer Ebene zu Konkretisierungen bei der Abgasgesetzgebung kommt. Wie Deutschland sähen mittlerweile auch Frankreich und Italien als wichtige Produktionsländer, dass es hier Lücken gebe.

Wenn der Untersuchungsausschuss des EU-Parlaments abgeschlossen sei, werde es wohl Anpassungen im EU-Recht geben, prognostizierte Zielke. Die EU-Verordnung 715 von 2007 verbietet Einrichtungen zum Abriegeln der Abgasreinigung bei Autos. Ausnahmen sind etwa zum Motorschutz zulässig. Bis heute fehle aber eine genaue Regelung, was erlaubt sei und was nicht, monierte Zielke.

Zielke: Software offenlegen

Deutschland habe nach Bekanntwerden des VW-Skandals die Lernkurve eher bekommen als andere Staaten Europas, sagte der Beamte weiter, der auch Mitglied der vom Verkehrsministerium eingesetzten Untersuchungskommission war. VW sei verpflichtet worden, die unzulässige Software zu beseitigen. Andere Hersteller, bei denen Zweifel an der Zulässigkeit von Abschalteinrichtungen etwa bei bestimmten Temperaturen bestanden, seien genötigt worden zu erklären, welche Einrichtungen sie verwenden. Auch müsse die Fundstelle in der Software offengelegt werden. Dieser Weg habe „erkennbare Erfolge“ gebracht. Zielke beklagte zudem, dass die amerikanische Umweltbehörde EPA die Bundesregierung bei der Aufklärung der Affäre „in keinster Weise“ unterstützt habe.

Nach Aussage von Zielke hat das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) grundsätzlich die Möglichkeit, Einblick in die Software zu nehmen. Allerdings könne man bei den regelmäßigen Hauptuntersuchungen verbotene Software in einem normalen Auto angesichts von rund 100 Millionen Daten nur schwer finden.

Kontroverse über die Aussagegenehmigung

Zu Beginn der Ausschusssitzung kam es zu einer Kontroverse über die Aussagegenehmigung von Referatsleiter Dr. Frank Albrecht, der unter anderem für das Genehmigungsrecht zuständig ist. Als der Ausschussvorsitzende Herbert Behrens ihn nach den laut EU-Verordnung vorgesehenen Sanktionen bei verbotenen Abschalteinrichtungen fragte, intervenierte das Verkehrsministerium.

Ein Vertreter verwies auf das im Dezember von der EU-Kommission eingeleitete Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland und sechs weitere Staaten. Brüssel wirft ihnen vor, keine Sanktionen gegen VW verhängt und nicht alle Informationen aus der nationalen Untersuchung offengelegt zu haben. Behrens kündigte an, die Nichterteilung der Aussagegenehmigung rechtlich prüfen zu lassen.

Weitere Befragungen

Für den Nachmittag waren noch Verkehrsstaatssekretär Michael Odenwald sowie die ehemaligen Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) und Dr. Peter Ramsauer (CSU) als Zeugen geladen. Am Abend sollen zwei Beamtinnen des Finanzministeriums aussagen.

In die Amtszeit von Tiefensee (2005 bis 2009) fällt die EU-Verordnung 715 von 2007. Sie regelt  die Typgenehmigungen von Kfz hinsichtlich der Abgasnormen Euro 5 und 6. Bei Verstößen müssten die Sanktionen „wirksam, verhältnismäßig und abschreckend“ sein, heißt es in Artikel 13. Die Verordnung verbietet Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern. Ausnahmen sind zum Beispiel zum Schutz des Motors erlaubt.

Diskrepanz zwischen Prüfstand- und Straßenwerten

Mit der Veröffentlichung der Verordnung am 20. Juni 2007 beginnt auch der Untersuchungszeitraum des Ausschusses. Vertreter von Behörden und Ministerien hatten im Ausschuss immer wieder die Unbestimmtheit der Regelungen beklagt. Dem Präsidenten des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA), Ekhard Zinke, war vor dem Bekanntwerden der VW-Affäre nicht einmal der Begriff Abschalteinrichtung bekannt.

Umweltschützer weisen hingegen seit vielen Jahren auf die Diskrepanz zwischen den Abgaswerten und Spritverbräuchen auf dem Prüfstand und den realen Werten auf der Straße sowie Tricks der Autohersteller hin. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) beklagte dies schon im September 2007 auf einer Pressekonferenz parallel zur Internationalen Automobilausstellung IAA. 2009 hat die DUH in einem Schreiben an Tiefensee die Absicht kritisiert, bei neueren Dieselfahrzeugen ab 2010 die Abgasuntersuchung am Auspuff durch die „On Board Diagnostic“ (OBD) zu ersetzen und damit der Selbstkontrolle der Hersteller bei den Schadstoffmessungen zu vertrauen.

Peter Ramsauer im Zeugenstand

Der Nachfolger von Tiefensee nach der Bundestagswahl 2009 hieß Ramsauer. Die DUH bat diesen im Februar 2010 um ein Gespräch, wurde aber an den Parlamentarischen Staatssekretär Andreas Scheuer (CSU) verwiesen. In der Amtszeit Ramsauers begannen auf europäischer Ebene die Verhandlungen über die RDE-Tests. Der NEFZ-Zyklus für Tests auf dem Rollenprüfstand galt schon lange als realitätsfern. Ab Herbst 2017 soll er durch den Weltzyklus WLTP für den Prüfstand und die Straßentests (Real Driving Emissions) ersetzt werden. Ramsauer, der heute den Wirtschaftsausschuss des Bundestages leitet, hatte sich Ende September 2015 überrascht vom VW-Skandal gezeigt. Kriminelle Energie hätte er der VW-Führung unter gar keinen Umständen zugetraut, erklärte der CSU-Politiker.

Nach der Bundestagswahl 2009 musste Ramsauer seinem Fraktionskollegen Alexander Dobrindt weichen. Dobrindt soll im Ausschuss am 16. Februar Rede und Antwort stehen, sein Staatssekretär Michael Odenwald ist bereits kommenden Montag an der Reihe. Über ihn laufen fast alle Drähte bei der Aufklärung des Skandals, er leitet auch die von Dobrindt eingesetzte Untersuchungskommission, die am 22. April 2016 einen ersten Bericht vorgelegt hatte.

Mitglieder der Untersuchungskommission geladen

Die Kommission testete 53 Dieselmodelle mehrerer Hersteller. Die Nutzung illegaler Abschalteinrichtungen wie bei  VW konnte nicht nachgewiesen werden, jedoch wiesen viele andere Fahrzeuge auffällige Stickoxidemissionen auf. Sie nutzten sogenannte Thermofenster, außerhalb derer die Abgasreinigung abgeriegelt wird. Die Hersteller erklären dies mit dem Motorschutz. Letztlich wurden sie nicht zu Rückrufen verpflichtet, sondern erklärten sich freiwillig zur Nachrüstung bereit.

Der Kommission gehören Vertreter des Ministeriums, des ihm nachgeordneten KBA und als externer Sachverständiger der Motorenexperte Georg Wachtmeister an. (stu/14.02.2017)

Liste der geladenen Zeugen

• Dr. Frank Albrecht
• Guido Zielke
• Michael Odenwald
• Wolfgang Tiefensee, Bundesminister a.D. 
• Dr. Peter Ramsauer, Bundesminister a.D.
• Gerda Hofmann
• Gerda Koszinowski