Mit jährlich 1,5 Milliarden Euro soll der Bund zwischen 2023 und 2025 an der Finanzierung des sogenannten Deutschlandtickets beteiligen. Das Ticket zum Einführungspreis von 49 Euro soll ab dem 1. Mai dieses Jahres für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) im gesamten Bundesgebiet gelten. Es soll ausschließlich digital und in einem monatlich kündbaren Abonnement erhältlich sein.

Über den entsprechenden Gesetzentwurf der Koalitionsfraktionen von SPD, Bündnis 90/Die Grünen und FDP zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes (20/5548) debattierte der Bundestag am Donnerstag, 9. Februar 2023, in erster Lesung und überwies ihn zur weiteren Beratung in den federführenden Verkehrsausschuss. 

Minister: Deutschlandticket ist ein Multitalent

Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing (FDP) bezeichnete das Deutschlandticket als „Multitalent“. Es trage zum Klimaschutz bei, stärke den ÖPNV, trage zu seiner Digitalisierung bei und entlaste die Bürger. Zudem sei es beispielgebend in Europa. So habe Frankreich inzwischen angekündigt, ein ähnliches Ticket anzubieten. Das neun-Euro-Ticket in den Sommermonaten 2022 habe gezeigt, dass die Menschen zur Nutzung des ÖPNV motiviert werden können, argumentierte Wissing.

Rund 52 Millionen Bürger hätten es genutzt. Wissing verteidigte die Entscheidung, dass das Ticket nur digital erhältlich sein soll. Dafür benötige man aber eben nicht zwangsläufig ein Smartphone, es sei auch als Chipkarte erhältlich. Dies sei den Menschen von ihrer Bankkarte vertraut. Wissing wies zudem die Kritik zurück, dass vor allem Menschen in Städten von dem Ticket profitieren würden. Die Ticketpreise seien in den ländlichen Regionen aktuell deutlich höher als in der Stadt. 

Union: Preis von 49 Euro wird nicht zu halten sein

Bei der Opposition stößt das Deutschlandticket hingegen auf Kritik. Die CDU/CSU-, AfD- und die Linksfraktion begrüßen die Einführung eines bundesweit gültigen ÖPNV-Tickets zwar prinzipiell, halten seine konkrete Ausgestaltung jedoch für fehlerhaft. Der CDU/CSU-Abgeordnete Michael Donth monierte, dass das Ticket nur digital für ein Smartphone oder als Chipkarte erhältlich sein soll. In etlichen Verkehrsverbünden in ländlichen Regionen müssten deshalb zehntausende von Lesegeräten beschafft werden, um die Chipkarten auszulesen. Es sei schon jetzt absehbar, dass der Einführungspreis von 49 Euro nicht zu halten sei.

Aus den Bundesländern sei zu vernehmen, dass der Preis zukünftig deutlich steigen müsse, sagte Donth. Zudem würden die eigenwirtlichen Verkehrsbetriebe, die ohne staatliche Zuschüsse auskommen müssen, benachteiligt. So sei das Deutschlandticket zwar in den Regionalzügen der Deutschen Bahn gültig, aber nicht in privatwirtschaftlichen Fernbussen, die auf den gleichen Strecken fahren, monierte Donth.

AfD will gegen Einführung des Tickets stimmen

Ganz ähnlich argumentierte der AfD-Parlamentarier Wolfgang Wiehle. Auch er kritisierte, dass das Ticket nur digital erhältlich sein soll und nicht in privaten Fernbusse genutzt werden kann. Von dem Ticket würden vor allem jene Menschen profitzieren, die bereits jetzt über ein gutes ÖPNV-Angebot verfügen. In vielen ländlichen Regionen fehle es aber noch immer an einer guten Anbindung. Zahlen müssten für das Ticket jedoch alle Steuerzahler, auch wenn sie das Ticket gar nicht nutzen.

Die Gelder des Bundes sollten besser in den konsequenten Ausbau des ÖPNV investiert werden. Seine Fraktion werde „diesem 49-Euro-Murks“ nicht zustimmen, kündigte Wiehle an.

Linke: Ticket leitet Mobilitätswende nicht ein

Bernd Riexinger (Die Linke) bescheinigte der Bundesregierung zwar, dass das Deutschlandticket „in die richtige Richtung gehe“, leite aber eben nicht die Mobilitätswende ein. Deutschland werde bis 2030 seine Klimaziele nicht erreichen, weil das FDP-geführte Verkehrsministerium im „letzten Jahrhundert feststeckt“ und lieber Autobahnen baue. So werde weiterhin am Dienstwagenprivileg festgehalten und an der Steuerbefreiung für Kerosin.

Preislich sei das Deutschlandticket „viel zu weit weg“ vom Neun-Euro-Ticket, kritisierte Riexinger. Die Bezeichnung Deutschlandticket solle wohl verschleiern, dass der Einführungspreis von 49 Euro nicht zu halten sei. 

SPD: Die größte Revolution im ÖPNV

Abgeordnete der Koalitionsfraktionen wiesen die Kritik aus der Opposition zurück. Die SPD-Parlamentarierin Dorothee Martin sprach gar von einem „historischen Tag“. Das Deutschlandticket leite „die größte Revolution“ im ÖPNV „seit Gründung der Bundesrepublik“ ein. Das Land wachse durch das bundesweit gültige Ticket zusammen – auch sozial.

Der Preis von 49 Euro stelle für sehr viele Menschen eine deutliche Entlastung dar, führte Martin aus. So liege beispielsweise im Verkehrsverbund Hamburg der aktuelle Preis für das Monatsabonnement für den Nahverkehr bei 96 Euro. In seiner Einführungsphase werde das Deutschlandticket auch als Papierticket erhältlich sein und die Semestertickets für Studenten könnten durch Zuzahlung zum Deutschlandticket aufgewertet werden.

FDP: Tarifdschungel wird beseitigt

Nach Ansicht des FDP-Abgeordneten Valentin Abel stellt die Einführung des Deutschlandtickets einen Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik dar und zeige, dass der ÖPNV der Bundesregierung im Gegensatz zur alten Regierung am Herzen liege.

Das bundesweit gültige Ticket beseitige den unübersichtlichen „Tarifdschungel“ zwischen Verkehrsverbünden. Zudem sei der Preis „sensationell“. Abel räumte jedoch ein, dass der ÖPNV in der Fläche weiter ausgebaut werden müsse. 

Grüne: Gamechanger beim Klimaschutz

Für einen Ausbau des ÖPNV warb auch Nyke Slawik (Bündnis 90/Die Grünen). Um die benötigten Milliarden aufzubringen, müssten klimaschädliche Subventionen wie das Dienstwagenprivileg oder die Steuerfreiheit für Kerosin angegangen werden. Slawik betonte, dass mit dem Deutschlandticket „endlich jene belohnt werden, die sich ökologisch verhalten“. Der Ausbau des ÖPNV müsse aber auch sozialer gestaltet werden. Diese Diskussion sei mit dem Deutschlandticket nicht beendet. 

Die Berliner Umwelt- und Mobilitätssenatorin Bettina Jarasch (Bündnis 90/Die Grünen) begrüßte als Vertreterin des Bundesrates die Einführung des Deutschlandtickets ausdrücklich. Es könne zum „Gamechanger“ beim Klimaschutz werden und den Verkehr von der Straße auf die Schiene umleiten. Das neun-Euro-Ticket im vergangenen Jahr sei ein großer Erfolg gewesen, habe aber zugleich die Kapazitätsgrenzen des ÖPNV aufgezeigt. Jarasch forderte deshalb den Bund auf, in den kommenden Jahren verstärkt in die Sanierung und den Ausbau des Schienennetzes zu investieren. Dafür seien Milliardenbeträge nötig.

Finanzierung des Deutschlandtickets

Da das Deutschlandticket nicht wie ursprünglich geplant zum 1. Januar eingeführt werden konnte, soll die Erhöhung der Regionalisierungsmittel in diesem Jahr in Form einer Abschlagszahlung an die Länder erfolgen, um Mindereinnahmen der Verkehrsbetriebe auszugleichen.

Die tatsächlichen Mindereinnahmen in diesem Jahr sollen 2024 ermittelt werden. Um die Finanzierung des bundesweit gültigen Nahverkehrstickets dauerhaft zu sichern, soll auf Grundlage einer Auswertung der verkehrlichen und finanziellen Auswirkungen des Deutschlandtickets 2025 ein erneutes Gesetzgebungsverfahren eingeleitet werden. (aw/09.02.2023)

Zeit: Mittwoch, 1. März 2023, 11 bis 13 Uhr
Ort: Berlin, Paul-Löbe-Haus, Sitzungssaal E.600

Die geplante Einführung eines Deutschlandtickets für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) stieß bei den zu einer öffentlichen Anhörung des Verkehrsausschusses am Mittwoch, 1. März 2023, geladenen Sachverständigen auf Zustimmung. Kritik gab es aber an der gesetzlichen Ausgestaltung. Der Koalitionsentwurf zur Novellierung des Regionalisierungsgesetzes (20/5548) weise erhebliche Regelungsdefizite auf, kritisierte unter anderem Markus Brohm vom Deutschen Landkreistag als Vertreter der Bundesvereinigung der kommunalen Spitzenverbände. Mehrere Sachverständige warnten zudem vor einem Flickenteppich, da bislang nicht klar sei, wer den in Rede stehenden Tarif von monatlich 49 Euro tatsächlich anordnet. Bemängelt wurde außerdem ein fehlender Sozialtarif.

Ausfinanzierung des Deutschlandtickets

Mit dem Gesetzentwurf werde eine dauerhafte Ausfinanzierung des Deutschlandtickets nicht gewährleistet, kritisierte Kommunalvertreter Brohm. Lediglich für das Restjahr 2023 sei ein vollständiger Ausgleich der Einnahme- und Anlaufverluste durch den rabattierten Ticketpreis vorgesehen. Dieser sei im derzeitigen Stand aber europarechtlich noch nicht abgesichert. Das beihilferechtliche Risiko, bis hin zum Insolvenzrisiko, belaste die Verkehrsunternehmen und die kommunalen Aufgabenträger, sagte Brohm. Seiner Auffassung nach ist derzeit eine flächendeckende Anwendung und Anerkennung des Deutschlandtarifs nicht sichergestellt. Es gebe keinen „Anwendungsbefehl“. Stattdessen solle der Deutschlandtarif freiwillig durch Antrag der Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen eingeführt und angewandt werden.

Carry Buchholz, Geschäftsführende Gesellschafterin des Familienunternehmens LVL Jäger GmbH und Mitglied im Vorstand des Verbandes Baden-Württembergischer Omnibusunternehmen (WBO), machte deutlich, dass die eigenwirtschaftlichen Verkehre auf die Fahrgeldeinnahmen angewiesen seien. „Wenn ich an den 1. Mai denke, an dem der Deutschlandtakt eingeführt werden soll, wird mir Angst und Bange, weil ich nicht weiß, wie unser Verkehr finanziert werden soll“, sagte sie. Schon durch Corona sei ihr Unternehmen gebeutelt worden. Auch da habe man „nicht alles ausgeglichen bekommen, was ausgeglichen gehört“. Buchholz machte den Abgeordneten gegenüber deutlich: „Es ist Ihre Aufgabe, das für uns zu lösen, weil Sie das Ticket beschließen.“ Derzeit wolle aber keiner in die Finanzierungsverantwortlichkeit für die vollen Kosten gehen, kritisierte sie.

Auch Christiane Leonard, Hauptgeschäftsführerin beim Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen (BDO), forderte eine Tarifvorgabe. Eine solche gebe es weder vom Bund noch von den Ländern. Ohne diese gebe es aber keine beihilferechtlich sichere Finanzierung, sagte Leonard. Bund und Länder müsste daher in Paragraf 9 des Regionalisierungsgesetzes die Festsetzung des Höchsttarifs festlegen und sicherstellen, „dass zumindest bei eigenwirtschaftlichen Verkehren und bei Nettoverträgen allgemeine Vorschriften erlassen werden“.

Diskussion über die Höhe des Betrags

Norbert Mauren vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hält indes die in Paragraf 9 enthaltene Genehmigungsfiktion für ausreichend. Damit müssten die Städte, Kommunen und Landkreise den neuen Tarif nicht überall individuell genehmigen. Auch die Sorge vor einem Flickenteppich teilte Mauren nicht. Die Länder seien aktuell dabei, sich auf einheitliche Tarifbestimmungen zu verständigen, sagte er. Der VDV begrüße auch, „dass der Preis für das Deutschlandticket lediglich für den Zeitpunkt seiner Einführung auf einen Betrag von 49 Euro pro Monat gesetzlich festgeschrieben wird“. Es werde zu erheblichen jährlichen Mindereinnahmen führen. Daher sollte der Preis mit Blick auf die weiterhin steigenden Personalkosten und Energiepreise auf keinen Fall dauerhaft „eingefroren“ oder aufgrund kurzfristiger politischer Opportunitäten gar gesenkt werden.

Kerstin Haarmann, Bundesvorsitzende des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) beklagte eine „soziale Schieflage“. Ein Preis von 49 Euro sei im Vergleich zu bisherigen Abo-Preisen - gerade im ländlichen Raum - sehr gut. Dennoch sei er für viele Menschen aus einkommensschwachen Haushalten nicht erschwinglich. Es brauche daher einen bundesweit einheitlichen Ermäßigungstarif, da ansonsten ein neuer Flickenteppich aus Sozial- und Jugendtickets erwartbar sei. Aus Sicht Haarmanns fehlt auch eine Perspektive für den ÖPNV-Ausbau. Diese hätte der Bund durch finanzielle Planungssicherheit für die Aufgabenträger geben müssen. „Dazu bräuchte es jedoch eine deutliche Erhöhung der Regionalisierungsmittel“, betonte sie.

Harmonisierung der Tarifsysteme

Von einer „Revolution des ÖPNV“, die aber noch Schwächen habe, sprach die Soziologin Claudia Hille von der Fachhochschule Erfurt. Auch sie bemängelte, dass der Entwurf kein bundesweit einheitliches Angebot eines vergünstigten Sozialticket für Menschen mit sehr niedrigen Einkommen vorsehe. Es sei absehbar, dass diese Personengruppe, ebenso wie Menschen im Transferleistungsbezug, nicht in der Lage seien, den avisierten Preis des Deutschlandtickets von 49 Euro pro Monat dauerhaft zu finanzieren. Darüber hinaus müsse grundsätzlich auch die Höhe der im Gesetzentwurf festgeschriebenen Regionalisierungsmittel kritisch hinterfragt werden. Der benötigte ÖPNV-Ausbau bedürfe einer deutlichen Erhöhung finanziellen Mittel, sagte Hille.

Anna-Theresa Korbutt, Geschäftsführerin beim Hamburger Verkehrsverbund, machte deutlich, dass Deutschland in Sachen Einheitlichkeit des Tarifsystems Nachholbedarf habe. Die umliegenden deutschsprachigen Länder wie die Schweiz und Österreich hätten ihre Tarifsysteme mehrheitlich harmonisiert und überregional bundesweite Angebote und Vertriebssysteme geschaffen. Mit der Einführung des ÖPNV-bundesweiten Deutschlandtickets werde nun ein erster Schritt für die Konsolidierung von Tarifsystemen und Vertriebslandschaften gelegt, was zu begrüßen sei. Korbutt ging auf die mit dem Neun-Euro-Ticket im vergangenen Sommer gemachten Erfahrungen ein. Es sei zu einer signifikanten Verlagerung der Nachfrage vom Pkw zu Bussen und Bahnen gekommen, sagte sie. Auch habe sich gezeigt, dass nicht nur die Stadt selber, sondern auch die Menschen im ländlichen Raum davon profitiert hätten.

Fälschungssicherheit und Fahrgästeansturm

Die Fälschungssicherheit des Deutschlandtickets thematisierte Matthias Stoffregen, Geschäftsführer von mofair, dem Bündnis für fairen Wettbewerb im Schienenpersonenverkehr. Hier müsse es Lösungen geben, da der Sektor nicht noch mehr Mindereinnahmen hinnehmen könne. Es werde also auch weiterhin Fahrausweiskontrollen geben, sagte Stoffregen. Dazu müssten verschiedene Dinge sichergestellt sein. Beispielsweise sollten die Layouts des Tickets einheitlich sein und müssten die Sicherheitsmerkmale so gestaltet sein, „dass das kontrollierende Verkehrsunternehmen eine Fahrausweisfälschung als solche erkennt“. Eine bundesweite Sperrliste für im Abo ausgegebene, aber nicht bezahlte Tickets gebe es derzeit nicht, sagte er. Verbundübergreifende Kontrolle seien in den vergangenen Jahren immer wieder einmal konzeptionell und in Projekten vorgedacht worden, seien aber nicht bis zur Serienreife gekommen. „Das muss sich jetzt schnell ändern“, forderte Stoffregen.

Der Bund dürfe die Fehler des Neun-Euro-Tickets nicht wiederholen, fordert Matthias Pippert von der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) in seiner Stellungnahme. Der Erfolg des Neun-Euro-Tickets sei auf dem Rücken der Beschäftigten erreicht worden, die den Fahrgästeansturm im Arbeitsalltag bewältigen mussten. Das dürfe sich beim 49-Euro-„Deutschlandticket“ nicht wiederholen. Auch das Deutschlandticket werde dazu führen, dass die Auslastung des öffentlichen Verkehrs weiter zunimmt. Es sei zwingend notwendig, dass sich die Verkehrsunternehmen adäquat auf den möglichen Ansturm vorbereiten können, wofür auch das kooperative Engagement der Aufgabenträger notwendig sei.

Gesetzentwurf der Koalitionsfraktionen

Demnach soll der Bund die Bundesländer von 2023 bis 2025 mit 1,5 Milliarden Euro jährlich zur Finanzierung des sogenannten Deutschlandtickets im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) unterstützen. Das Ticket soll gemäß der Einigung zwischen Bundeskanzler Olaf Scholz (SPD) mit den Regierungschefs der Länder vom 2. November vergangenen Jahres zum Einführungspreis von 49 Euro zur Benutzung des ÖPNV im gesamten Bundesgebiet berechtigen. Es soll ausschließlich in einer digitalen Form und in einem monatlich kündbaren Abonnement verkauft werden.

Da das Deutschlandticket nicht wie ursprünglich geplant zum 1. Januar eingeführt werden konnte, soll die Erhöhung der Regionalisierungsmittel in diesem Jahr in Form einer Abschlagszahlung an die Länder erfolgen, um Mindereinnahmen der Verkehrsbetriebe auszugleichen. Die tatsächlichen Mindereinnahmen in diesem Jahr soll 2024 ermittelt werden. Um die Finanzierung des bundesweit gültigen Nahverkehrstickets dauerhaft zu sichern, soll auf Grundlage einer Auswertung der verkehrlichen und finanziellen Auswirkungen des Deutschlandtickets 2025 ein erneutes Gesetzgebungsverfahren eingeleitet werden. (hau/aw/irs/01.03.2023)